Така рекламираният влак София – Бургас пътува 5.55 минути. Според разписанието на БДЖ от 1973-74 г. същият влак по същия маршрут се е движел за 4.40 часа – с онази техника, в онези години, а това е съществена разлика.

Това коментира пред БНР експертът по управление и цифровизация на железопътния транспорт Людмил Иванов.

Т. нар. министерски влак закъсня едва 5-7 минути, на връщане същият влак закъсня 45 минути, допълни той.

Докато не бъде подменен подвижният  състав, качествена промяна няма как да има. Същото важи за инфраструктурата, посочи Иванов във връзка с ежедневното закъснение на влаковете в страната средно между 10 и 100 минути.

Благодарение на ремонтите се генерират огромни закъснения. Самите ремонти пък са забавени много, отчита експертът.

Германските вагони, които влизат в състава на БДЖ, са произведени между 1982-ра и 2000 г. Това е решение за няколко години, но не трайно, подчерта Людмил Иванов, който определи придобивката като „приличен състав, който в близките години ще може да се експлоатира“.

• Част от новозакупените германски вагони не са в движение заради профилактика

Сред проблемите с новите вагони той очерта отказа на климатичните инсталации и липсата на резервни части, като изрази надежда „да няма канибализъм“ – т. нар. донорство – спиране на определени вагони, за да се обслужат други. Няма и документация кога и какво е сменяно по вагоните.

Когато човек си взема т.нар. нов внос, той не може да се движи безотказно и има нужда от профилактика и техническа поддръжка, за което трябват хора, затова рано или късно балонът се пука, смята експертът към КТ „Подкрепа“ Марио Нинов.

Решенията на тези въпроси много отдавна сме ги предлагали – оперативен лизинг – вземаш подвижен състав и само експлоатираш, при възникване на проблем връщаш за ремонт и получаваш друга единица. Така се решава въпросът с възникнали проблеми при ползването на техниката, категоричен е той.

Път време няма. Когато е лято, има високи температури, от които се получава деформиране на релсите, ограниченията се отразяват на скоростите и времето, за което се пътува. Един влак като закъснее, подпира и друг влак, който закъснява, поясни експертът.

• Редица влакове в страната се движат със закъснения заради високите температури

30 години липса на инвестиции и на интерес към този сектор водят до сегашните закономерни резултати, прави равносметка Нинов.

Само в НКЖИ, която поддържа железопътната инфраструктура, има 1200 свободни работни места, стана ясно от думите на експертите.

Трябва да се инвестира и в кадри, и в системите. За да се премахне субективният фактор, е необходима ускорена цифровизация на железопътното движение, изтъкна Людмил Иванов и обясни, че по ПВУ има заложени 108 такива устройства, които да бъдат монтирани в локомотивите. По думите му, има планове и за по-широк обхват – до 2029 г.

• Марин Коруджиков: Държавата трябва да се обърне към железницата

• Идва ли краят на БДЖ? Пазарът за пътнически превози се отваря и за други оператори

• Проф. Йордан Мирчев: Корупцията доведе БДЖ до това нищо да не е наред

Трябва да има обществен натиск, за да стане каквото и да е, заяви Марио Нинов.

„Пари има, но ние не сме читави да ги вземем и да ги похарчим. Само за предния програмен период загубихме близо 2 милиарда лева. С тези пари можеше да направим нещо и можехме да имаме модерна железница.“

Система, която деградира в последните десетилетия, не може за година да бъде изкарана над водата, категоричен е Людмил Иванов. Според него не е мислено глобално, но първата крачка е направена.

„Първата стъпка – това са 76-те вагона, които ще допринесат за подобряване на обслужването. Следващата стъпка е 62 композиции, които трябва да бъдат закупени до средата на 2026-а.“